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Der Virtuelle Deutschland-Takt Die VD-T Hauptsteite Das
Fernverkehrs-Schienennetz IC- / ICE-Linien und Fahrzeuge PDF-Downloads mit
Details und Fahrplänen Franken in Takt - die "Quelle" des VD-T

 

Diese private Webseite von Jörg Schäfer zeigt, wie sich der Bahnverkehr in
Deutschland mit anderen Entscheidungen hätte entwickeln können. Ihm ist bewusst,
dass diese Webseite für Verwirrung sorgen könnte: Wozu detaillierte Pläne
machen, wenn es doch nicht mehr so werden kann?

Nun, die Pläne haben sich in den letzten 25 Jahren bei ihm angesammelt, und im
Internet kann er sie mit geringem Aufwand veröffentlichen. Andere "Was wäre
wenn"- Webseiten ermutigten ihn zu diesem Schritt. Viele Eisenbahnfreunde
vertiefen sich in ihre Modell-bahnwelt und versuchen ihre Ideen im Maßstab 1:87
umzusetzen.

Jörg macht das gleiche mit Plänen und Bildern für eine virtuelle Bahnwelt. Und
wie ein engagierter Modellbauer freut er sich, wenn sich die Besucher Zeit
nehmen, um ein bißchen in "seine Welt" einzutauchen und dabei ihren Spaß
haben...

 

Wie könnte der Bahnverkehr in Deutschland aussehen, wenn seit 1985 eine
schienenfreundlichere Politik gemacht worden wäre ?

Viel besser, lautet die einfache Antwort. Wobei nicht unbedingt mehr Geld
erforderlich gewesen wäre, denn je nach Sichtweise gab die Bundesregierung bis
2010 direkt und indirekt zwischen 300 und 500 Milliarden Euro für den
Schienenverkehr aus (siehe z.B. www.bahn-fuer-alle.de). Aller-dings floss zu
viel davon an fragwürdige Prestigeobjekte, Manager und Berater, undurchsichtige
(Immobilien-) Geschäfte oder verschwand in den komplexen Strukturen der
Deutschen Bahn AG (DB).

Das Jahr 2010 bot sich für eine Zwischenbilanz an. Ein Vierteljahrhundert war
seit dem Bau der ersten Schnellfahrstrecken Würzburg - Hannover und Mannheim -
Stuttgart vergangen. Zudem waren 1985 und 2010 für die deutsche Eisenbahn
besondere Jahre, feierte sie doch ihre 150- und 175-jährigen Jubiläen.

 

Die Bundesrepublik Deutschland zahlte in diesem Zeitraum rund 90 Milliarden Euro
an die DB-Netz AG für den Aus- und Neubau des Schienennetzes. Ein großer Teil
davon kam aber nur wenigen Schnellfahrstrecken zugute, auf denen ICE-Züge mit
250 bis 300 km/h unterwegs sind. Das „normale Netz“ wurde vernachlässigt,
vielerorts weisen Schienen und Schwellen eine längere Nutzungsdauer als vor 25
Jahren auf und die Züge kommen langsamer voran. (Von Stuttgart nach München
brauchten die IC 1995 planmäßig nur 2 Stunden und 1 Minute, 2010 waren es 23
Minuten mehr!)

Etliche Zweigstrecken wurden sogar ganz stillgelegt, sodass ganze Landkreise
überhaupt keinen Bahnanschluss mehr haben. Die Länge der Schienenstrecken in
Deutsch-land schrumpfte um ein Fünftel von rund 41.000 km in 1985 auf 34.000 km
in 2010.

 

Statt weniger Prestigeprojekte wären viele kleine Maßnahmen besser gewesen, um
ein leistungs-fähiges und attraktives öffentliches Verkehrsnetz zu erreichen.
Nicht „so schnell wie möglich“ sollte die Forderung heißen, sondern „so schnell
wie nötig“, um attraktive Anschlüsse zwischen den Zügen zu erreichen.

Auch die Verknüpfung in den Städten und Regionen mit U-Bahnen, Straßenbahnen und
Bussen ist wichtig. Leider aber ist Deutschland weit von einem „Integralen
Taktfahrplan“ wie z.B. in der Schweiz entfernt, wo Züge und Busse perfekt
aufeinander abgestimmt mindestens im Stundentakt fahren.

 

Der Virtuelle Deutschland-Takt (VD-T) zeigt, welche Fahrpläne 2010 möglich
gewesen wären, wenn man seit 1985 konsequent darauf hingearbeitet und 8
Milliarden Euro mehr in Aus- und Neubaustrecken investiert hätte. Dank
zahlreicher positiver Auswirkungen hätte der Bund wahrscheinlich an anderen
Stellen in größerem Umfang Zuschüsse für den Schienenverkehr gespart. (Vor allem
wären die Fahrgeldeinnahmen dank attraktiverer Reisezeiten gestiegen und die
Unterhaltungskosten für das Schienennetz gesunken.)

> Zur Unterseite mit einer Gegenüberstellung der realen Aus- und Neubaumaßnahmen
mit denen des VD-T.

 

Der ICE wäre auch beim VD-T das Rückgrat des Fernverkehrs. Er soll aber nicht
wie in der Realität so schnell wie möglich fahren, sondern „nur“ so schnell wie
nötig, um in den Bahnhöfen gute Anschlüsse zu erreichen.  

Dadurch werden Kosten gespart und trotzdem mehr Fahrgäste gewonnen: Einige
Fernverbindungen zwischen ICE-Stationen dauern zwar etwas länger und ein paar
Reisende bevorzugen deshalb vielleicht Flugzeuge – viele Verbindungen werden
aber flächendeckend schneller und locken dadurch eine größere Zahl neuer Kunden
an.

 

Der VD-T basiert auf fünf Zugarten, die auf verschiedene Bedürfnisse
zugeschnitten sind. Durch ihre perfekte Verzahnung kann sehr vielen Fahrgästen
eine attraktive Reiseverbindung angeboten werden:

 

Der InterCity-Express (ICE) ist wie in der Realität das „Flaggschiff“ für
schnelle Reisen über weite Entfernungen. 200 Meter lange elektrische Triebwagen
wie der ICE 2 und ICE 3 fahren auf Neubaustrecken bis zu 300 km/h und können
dadurch bis zu 100 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“ zurücklegen. Der Nachfrage
entsprechend fahren die Triebwagen allein oder in Doppeltraktion, auf den
Außenästen sind (wie in der Realität) auch „Flügelungen“ möglich.

 

Der InterCity (IC) füllt die weitmaschigen Lücken, die im ICE-Netz bleiben.
Dafür wünscht sich Jörg 100 Meter lange elektrische Triebwagen mit Neigetechnik,
die es so in der Realität leider nicht gibt: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von
200 km/h könnten die ICs rechnerisch über 60 km zwischen zwei „ITF-Vollknoten“
zurücklegen. Auf gemeinsamen Abschnitten fahren zwei IC-Linien möglichst
gemeinsam, und wenn es die Nachfrage erfordert können bis zu vier Triebwagen
zusammen gekuppelt werden.

Der InterRegio (IR) bedient mit bis zu 200 km/h den schnellen Nahverkehr auf den
Neubaustrecken. In der Realität gibt es das nur zwischen Nürnberg und München,
Jörg sieht weiteren Anwendungsbedarf z.B. auf den Achsen Köln - Frankfurt und
Stuttgart - München. Die 100 Meter langen elektrischen Triebwagen brauchen auf
den Neubaustrecken keine Neigetechnik, müssen dafür aber besondere
Sicherheitsanforderungen erfüllen. Sie sind dadurch teurer als die RE-Triebwagen
und werden nicht in das flächige „Flügelnetz“ integriert.

 

Gemäß dem Leitsatz „Leistung darf auch was kosten“ würde Jörg den InterRegio
nicht für alle Sonderangebote des Nahverkehrs freigeben: Denkbar wäre z.B., dass
für bestimmte Tickets ein Zuschlag pro Fahrgast zu zahlen ist – damit wäre die
Fahrt für fünf Leute mit einem Länderticket nicht mehr „saubillig“ und die
Gefahr nicht mehr so groß, dass zu wenige Fahrgäste den ICE auf der gleichen
Strecke benutzen.

 

Der Regional-Express (RE) ist für Entfernungen von 30 bis 200 km abseits der
Neubaustrecken gedacht. 50 Meter lange elektrische Triebwagen fahren der
Nachfrage entsprechend in Mehrfachtraktion und werden auf Unterwegsbahnhöfen
getrennt und zusammen gekuppelt. Teilweise fahren sie die letzten Kilometer
ihrer Reise auch als RB ans Ziel. Durch diese „Flügelungen“ können viele
Verbindungen umsteigefrei angeboten werden, was die Attraktivität des
Bahnverkehrs deutlich erhöht. (Siehe www.fluegelzuege.de) 

S-Bahnen, Citybahnen (CB) und Regionalbahnen (RB) sind für den „echten“
Schienennahverkehr bis 50 km gedacht. In der Fläche sollen sie natürlich von
Stadtbahnen und Bussen ergänzt werden, siehe z.B. www.nuernberg-stadtbahn.de.

 

 

  25 ICE- und IC-Linien, die im Stundentakt fahren, wären das Rückgrat des
Virtuellen Deutschland-Takts:
1
Hamburg - Köln - Frankfurt - Bern
2
Hamburg / Bremen - Wiesbaden
3
Hamburg - Kassel - Frankfurt - Zürich
4
Hamburg - Kassel - Nürnb.- München
5
Berlin - Hannover - Köln - München
6
Berlin - Kassel - Frankfurt - Stuttgart
7
Leipzig - Hannover - Dortm.- Aachen
8
Berlin - Halle - Nürnberg - München
9
Dresden - Leipzig - Erfurt - Frankfurt
10
Dortmund - Kassel - Erfurt
11
Hamburg - Dortmund - Düsseldorf
12
Amsterdam / Den Haag - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München
14
Köln - Wiesbad.- Mainz - Mannheim
15
Hannover - Dortm.- Köln - Frankfurt
16 
Köln - Frankfurt - Nürnberg - Wien
17
Dresden - Nürnb.- Stuttgart - Zürich
18
Prag - Eger - Nürnberg - Kempten
20
Hamburg - Lübeck - Kopenhagen
22
Hamburg - Berlin - Warschau / Breslau
23
Hamburg - Berlin - Dresd.- Prag - Wien
25 Frankfurt - Köln - Brüssel - Paris
27
Frankfurt - Saarbrücken - Paris
28
Stuttgart - Karlsruhe - Straßb.- Paris
30
Zürich - München - Salzburg - Wien
31
München - Innsbruck - Venedig
  Die nächste Grafik zeigt, welche Reisezeiten in diesem Liniennetz möglich
wären:

 

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> Zur detaillierten Auflistung der Laufwege, Fahrzeiten und Fahrzeugbedarfe der
25 ICE- u. IC-Linien.

 

Im  VD-T-Kursbuch stehen 25 Fernverkehrslinien: Sie heißen 1 bis 31, für
späte­re Angebotsverdich­tungen bleiben 13, 19, 21, 24, 26 und 29 frei.
Überwiegend in Deutschland verkehrende ICE und ICT sind (so weit möglich) von
Nord nach Süd aufsteigend von 1 bis 18 nummeriert. 20 bis 31 sind Euro­Cities
(EC) mit großen Wegeanteilen im Ausland.  

Auch beim VD-T hätte das deutsche Hochgeschwindigkeitszeitalter mit weißen
ICE-Triebzügen begonnen. Allerdings hätte man schon früher gemerkt, dass die
Nachfrage nur auf wenigen Linien für einen ganztägigen Einsatz von 358 Meter
langen Garnituren reicht. Und nur bis 1992 für die drei ersten ICE-Linien 3, 4
und 6 zwischen Hamburg und München (wie in der Realität) 40 ICE-1 beschafft.

Der Industrie möglicherweise schon in Aussicht gestellte Nachbestellungen hätte
man in 51 ICE-2 umgewandelt: Sie sind weit­gehend baugleich, aber nur 205 Meter
lang. Dadurch gäbe es nur 91 statt 104 Triebzüge der ersten Generation, die
nicht über die Schnellfahr-strecken Köln - Frankfurt und Stuttgart - Ulm fahren
dürfen.  

Um  diese  zwei  wichtigen  Achsen  mit  möglichst  vielen  Linien  zu 
bedienen,  gäbe  es  über  50 % mehr ICE-3, nämlich 100 statt 63. Sie hätten
mehr gemeinsame Bauteile mit den anderen ICE-Baureihen und dadurch beim VD-T
weniger als in der Realität gekostet. Dafür wären natürlich die Neubaustrecken
durch aufwändigere Gleis- und Signaltechnik teurer geworden.  

Die größten Unterschiede sähe man abseits der Schnellfahrstrecken: Der VD-T
hätte dort nämlich viel mehr Abschnitte gezielt modernisiert, um die Reisezeiten
flächendeckend zu verkürzen. Das hätte zur Folge, dass es weniger kurvenreiche
Abschnitte gäbe und die „aktive Neigetechnik“ noch weniger Fahrzeitgewinne als
in der Realität brächte.  

Die 117 ICT-Triebzüge hätten daher nur „passive Neigetechnik“: Dabei schwingt
der ober-halb des Schwerpunkts aufgehängte Wagenkasten nur durch die Fliehkraft
bis zu 3,5 Grad nach außen, man braucht keine Stellmotoren im Zug und keine
Balisen an der Strecke. Die Reisezeit schrumpft um maximal 5 %, was der VD-T in
den Fahrplänen berücksichtigt.

Auf dem deutschen Anteil des VDT-Fernverkehrsnetzes sind in der
Normalverkehrszeit 297 Garnituren unterwegs. Mit 11 % Betriebs-reserve braucht
man 329 Garnituren – diese Fernverkehrsflotte hätte seit 1988 rund 5,65
Milliarden Euro gekostet. Das sind 900 Millionen Euro (= 19 %) mehr als die
realen 4,75 Milliarden Euro. Vor allem durch kostengünstigere Züge mit passiver
statt aktiver Neigetechnik und technisch weniger aufwändige ICE-3-Garnituren
gäbe es überproportional mehr Platz: 140.500 Sitze beim VD-T wären 24.000 bzw.
20,6 % mehr als die realen 116.500 Sitze.

 



 

Virtueller Deutschland-Takt